Jakub Adam

Po druhé světové válce si spojenci rozdělili Německo na čtyři zóny. Z americké, britské a francouzské vznikla Spolková republika Německo (SRN). Na sovětské byla založena v roce 1949 Německá demokratická republika (NDR). Zatímco SRN se postupně začlenila do západních integračních organizací, NDR byla zařazena mezi země Východního bloku. Ostrůvkem západní společnosti ve východním světě byla část Berlína, která patřila k SRN. Kvůli časté emigraci z Východu na Západ došlo v noci na 13. srpna 1961 k zahájení stavby zdi, která ohraničovala celý Západní Berlín. Kromě přerušení lidských kontaktů došlo i k omezením silniční a železniční dopravy.

Přes železniční tratě najednou vedla neprostupná hranice, což pro město provázané podzemními i nadzemními linkami znamenalo významný zásah do celé sítě městské hromadné dopravy. Ze dne na den si lidé museli zvykat na to, že na některých stanicích už jednoduše nemohou vystoupit a do zaměstnaní či do škol se musí dopravit jiným způsobem. Změny se týkaly nejen nově ohraničené západní části města, ale i Východního Berlína. Na obou stranách se začaly tvořit nové přepravní trendy i návyky cestujících.

Berlín začal tvořit svou síť metra (U-Bahnu) a městské vlakové dopravy (S-Bahn) už od počátku 20. století. Provoz systémů ale po druhé světové válce zajišťovalo více provozovatelů. Fungování S-Bahnu na území celého města zajišťovaly východoněmecké Říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn, DR). Od 50. let tak docházelo k pohybu železničního personálu této společnosti mezi východní a západní částí města. Podobně to bylo i s městskou a státní železnicí, protože provoz všech osobních, nákladních i vojenských vlaků spadal rovněž pod DR.

S U-Bahnem byla situace složitější, jelikož se o něj starali dva provozovatelé městské hromadné dopravy v Berlíně: západní Berlínská dopravní společnost (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) a východní Berlínská dopravní společnost (BVG Ost, později fungovala pod zkratkou BVB). Trasami projížděly na obou stranách města stejné soupravy, ale provozovatel se po projetí hranice změnil, což mohlo znamenat např. rozdílnou údržbu tratí nebo stanic. To stejné se týkalo tramvajové a autobusové dopravy ve městě, která byla navíc od roku 1953 úplně rozdělená mezi dvě části a nefungovala jako jednotný systém.

Před rokem 1961 zůstala železnice jedním z posledních spojovacích prvků rozděleného města, protože nerespektovala sektorové hranice a fungovala v obou částech jednotně. Soupravy S-Bahnu přejížděly hranice ve svých obvyklých trasách, obdobně to platilo i pro linky U-Bahnu. Přesto ale došlo v 50. letech ke komplikaci, a to když se západoberlínský magistrát rozhodl omezit vliv DR na dopravu v Západním Berlíně. Železniční majetek ve městě byl od dob první berlínské krize rozdělen na nemovitosti a majetek nutný pro provoz. V roce 1953 byly nemovitosti předány pod správu západních Německých spolkových drah (Deutsche Bundesbahn, DB), majetek nutný pro provoz ovšem zůstal ve vlastnictví DR.

Poté, co byly postaveny základy berlínské zdi, muselo dojít k bezprostředním změnám v berlínské železniční dopravě. Dne 13. srpna 1961 došlo k okamžitému přerušení a oddělení dopravy mezi Západním a Východním Berlínem. Linky U-Bahnu najednou buď končily před hranicí a otáčely se, nebo podjížděly Východní Berlín uzavřenými stanicemi (tzv. „stanicemi duchů“), ve kterých nesměly zastavovat. Výjimkou bylo nádraží Friedrichstraße, které sloužilo občanům Západního Berlína pro přestup mezi U-Bahnem a S-Bahnem, ačkoliv se nacházelo na území Východního Berlína.

S-Bahn nadále provozovaly východoněmecké DR, ale i přesto došlo k přerušení linek. Železniční trať vedoucí okolo středu města (tzv. Ringbahn), která je dodnes ikonickým a utvářejícím prvkem berlínského systému S-Bahn, byla ve své severní a jižní části přerušena. Soupravy projíždějící severojižní linkou pod Východním Berlínem zastavovaly stejně jako v případě U-Bahnu pouze ve stanici Friedrichstraße. Ta zároveň sloužila jako hraniční přechod a byla pečlivě rozdělena na dvě části – pro západní a pro východní Berlíňany.

V uzavřených stanicích hlídkovali východoněmečtí policisté a vojáci, aby zamezili pokusům o únik na Západ. O to se sice často pokoušely samotné stráže, ale v drtivé většině případů marně. Prostory postupně chátraly až do roku 1990. Za průjezd těmito zastávkami si NDR účtovala vysoké poplatky. V síti východoberlínského U-Bahnu takové stanice neexistovaly, protože mu připadla jedna celá linka metra, dnešní U5, kterou provozovala výhradně BVB.

Kromě jediné linky metra disponoval Východní Berlín i širokou sítí S-Bahnu, který se stal páteří městské železniční dopravy. Během následujících let došlo k renovaci starých prvků sítě a stavbě nových tratí a stanic. Tomu odpovídaly i plány na nová sídliště, která se nacházela u těchto zastávek. S-Bahn se v 70. a 80. letech podílel až z 50 % na přepravě obyvatel ve Východním Berlíně, ovšem roli tu hrál i nedostatek osobních aut. NDR zároveň vytvořila trať objíždějící celý Západní Berlín, na které je provoz udržován dodnes pomocí různých regionálních spojů (některé stanice ale dnes již nefungují). Středem sítě metra a dalších městských linek byl Alexanderplatz, ze kterého odjížděly i mnohé tramvajové linky.

Role S-Bahnu v Západním Berlíně byla úplně odlišná. Svůj podíl na tom měl i tehdejší západoberlínský starosta a pozdější kancléř Willy Brandt, který po stavbě zdi vyzval obyvatele, aby bojkotovali linky S-Bahnu stále provozované východoněmeckými DR. Občané tak touto formou protestu odmítali přispívat na chod režimu v NDR prostřednictvím výnosu z prodeje jízdenek, které byly hrazeny v západoněmeckých markách. S-Bahn se tak stal vyřazeným prvkem hromadné dopravy, jehož tratě na území Západního Berlína často kopírovaly autobusové linky. Lidé se přepravovali pomocí jiných dopravních prostředků, i když to znamenalo delší dobu cesty do svého cíle. Tento jev je v západní části Berlína vidět dodnes, stejně jako zrušení tramvajové sítě.

Mnohem větší roli získaly západní linky U-Bahnu, jehož síť se mezi lety 1953 až 1989 zdvojnásobila. Nejdůležitější prodloužení sítě se uskutečnilo na konci 80. let. V těch se zároveň začala postupně měnit situace okolo S-Bahnu, jelikož od roku 1984 došlo k dohodě mezi oběma stranami a jeho provoz začala zajišťovat BVG. Po stávce v roce 1980 přitom S-Bahn na Západě vůbec nefungoval. Na konci 80. let se už S-Bahn podílel na 11 % přepravy obyvatel.

Po srpnu 1961 došlo k okamžitému přerušení sítí S-Bahnu i U-Bahnu mezi Západním a Východním Berlínem. Na Západě se soupravy U-Bahnu buď otáčely před hranicemi, nebo podjížděly Východní Berlín opuštěnými stanicemi, za což si NDR účtovala vysoké poplatky. S-Bahn se v Západním Berlíně v rámci protestu proti východoněmeckému režimu přestal používat a v 80. letech přešel pod BVB. U-Bahn byl naopak četně využívaným dopravním prostředkem, přestože cesta do zaměstnaní mohla trvat déle.

Ve Východním Berlíně stoupla popularita cestovaní S-Bahnem, jelikož byl provozován východoněmeckými DR a jeho síť byla stále rozšiřována a modernizována. Došlo i k vybudování okruhu okolo celého Západního Berlína. Městu připadla jedna linka U-Bahnu, která měla střed na Alexanderplatzu. Specifickou stanicí byla na Východě Friedrichstraße, která fungovala jak pro západoberlínské, tak pro východoberlínské občany. Lidem ze Západu sloužila pro přestup mezi S-Bahnem a U-Bahnem, a zároveň měla stanice význam hraničního přechodu.

Rozhodnutí postavit na hranici rozděleného města zeď bylo klíčovým milníkem v jeho vývoji. Ovlivnilo nejen politiku nebo životy lidí na obou stranách barikády, ale změnilo také způsob přepravy obyvatel jak v Západním, tak ve Východním Berlíně. Důsledky změn jsou dodnes vidět na síti městské hromadné dopravy v Berlíně. Při pohledu do mapy je zřetelný následek zrušení tramvajové sítě v západní části, kde dodnes chybí a v současnosti existují plány na její výstavbu např. na Potsdamer Platz. Na Západě nahrazují tramvaje autobusy, a to často podél tratí S-Bahnu, jehož využití ale od 80. let postupně stoupalo.